في البلاد النامية، حيث يستخدم العمال في الحضر الدراجات للذهاب إلى مواقع أعمالهم، ويركب سكان الريف دراجات بعجلتين أو ثلاث عجلات محملة بالسلع، تكون القوة البدالية (بدال الدراجة) جزءاً مهماً في الاقتصاد الوطني، كما أنها هي البديل المناسب عن السَّيْر على القدمين الذي يقدر عليه الكثيرون من الناس.

أما في البلاد الصناعية فإن الدراجات وسيلة عملية مكملة للنقل بالمركبات ذات المحركات.

وفي الوقت نفسه، فإن هناك ارتفاعاً مستمراً في أعداد وسائل النقل الآلية في مناطق العالم الحضرية الكبرى يعمل على زيادة الاكتظاظ إلى مستويات لا تحتمل. وهناك بضعة بلاد تشجع على ركوب الدراجات في استراتيجياتها الخاصة بالنقل. ويمكن أن تعمل السياسة العامة على تسهيل استخدام الدراجات بعدد من الطرق.

فبتهيئة الأمان للدراجات في الشوارع العادية، وتهيئة شبكة من مسارات الدراجات؛ ممرات خاصة للدراجات، ومجازات خاصة بها في الشوارع، وطرق جانبية واسعة على جانبي الطرق الرئيسة يستخدمها راكبو الدراجات؛ يمكن للتحسينات المادية أن تسهل لراكبي الدراجات وقائدي السيارات الطريق إلى أكبر عدد ممكن من مقاصدهم.

وليس ضرورياً أن يكون الموقف المؤيد للدراجات معارضاً للسيارة؛ فالواقع أن الارتفاع في استخدام الدراجات والنقل الجماعي إلى أعلى المستويات يمكنه أن يكبح النمو السريع للغاية في عدد السيارات التي تندفع في الطرق والشوارع قبل أن يصبح الهواء غير صالح للتنفس، وتتوقف حركة المرور أثناء ساعة الذروة توقفاً تاماً.

وللمعلومية فإن غالبية الدراسات والإحصاءات تشير إلى أن معظم دراجات العالم توجد في آسيا، وأن عدد الدراجات لكل شخص في البلاد الصناعية يثير الدهشة لقاء ما يوجد منها في معظم شوارع المدن. فعدد الدراجات لكل شخص في كثير من البلاد الصناعية يساوي مثلي أو ثلاثة أمثال نظيره الآسيوي.

إن العالم معدّ إعداداً كافياً، مقيساً بعدد المركبات، للسماح للدراجات بنصيب أكبر في حمل عبء النقل؛ فما يُصنع من الدراجات يقرب من 100 مليون دراجة سنوياً. ومن المؤكد أن كبار المنتجين سيواصلون زيادة طاقاتهم الإنتاجية، وبخاصة في آسيا، إذا لقوا مساندة من طلب محلي قوي وأسواق تصديرية متزايدة.

إن معظم الناس في العالم الثالث لن يجلسوا داخل، ولا نقول: يمتلكوا، سيارة أبداً؛ فركوب السيارة بخاصة امتياز لا يحوزه إلا صفوة قليلة، وميزانيات الحكومات الهزيلة لا يمكنها توفير خدمات النقل العمومي الملائمة لأعداد السكان السريعة النمو. ويمكن للدراجات وأبناء عمومتها من المركبات ذات الثلاث أو أربع عجلات تعزيز الحركية بتكلفة قليلة، وتحسين سبل الوصول إلى الخدمات الحيوية، وإيجاد نطاق واسع من فرص العمل.

إن ثمن السيارة في البلاد النامية - كما تقول مارسيا لاو - قد يساوي 30 مثل الدخل السنوي للفرد، أو ما بين 18 و125 مثل ثمن دراجة أساسية أحادية السرعة.

ومن ثم، فليس مستغرباً أن يكون عدد السيارات لكل فرد في العالم النامي قليلاً بهذه الدرجة.

وحقيقة أخرى تشير إلى أن عدد البلاد النامية التي تصنع الدراجات لا تزيد إلا قليلاً عن تلك التي تنتج السيارات، على الرغم من أن صناعة السيارات المحلية تتطلب رأس مال وموارد تقنية وإدارية أكثر مما تطلبه صناعة الدراجات.

وهذا يعطي نموذجاً مثالياً لفرص العالم الثالث الضائعة في مجال المركبات التي تسير بقوة الإنسان.

وفي المقابل فإن الملايين من الأمريكيين يستخدمون سنوياً 4350 كيلومتراً من مجازات السكك الحديدية المتخلَّى عنها التي حُوِّلت إلى ممرات للدراجات ولممارسة رياضة السير على الأقدام.

لذا فإن نوادي الدراجات بأعضائها القليلين والمجموعات الدولية بعشرات الألوف من أعضائها قد تكون هي أشد القوى للتوسع في بدائل وسائل النقل.

ويمكن - كذلك - لبعض راكبي الدراجات أن يحدثوا كل التغيير في الوضع بأن يجعلوا من أنفسهم قدوة.

إن قائد السيارة عندما يستخدم الدراجة بدلاً من سيارته في رحلة معينة فإنه لا ينفرد وحده بجني الفوائد في كل مرة يقوم فيها بهذا العمل، بل إن المجتمع بأسره يجني معه هذه الفوائد.

وكما كتب مرة جيمس مكجورن: إن الدراجة مركبة جديدة العقلية؛ فهي تتحدى بهدوء مجموعة القيم التي تتغاضى عن التبعية والخسارة وعدم المساواة في إمكانية التنقل وإراقة الدماء اليومية.

ختاماً أقول: إن كل الأسباب لتدعو إلى وجوب مساعدة ركوب الدراجات؛ لننعم، وخصوصاً في بلاد العالم النامي الفقير، بعصر ذهبي آخر.