* سيدنى قنا :
تمكن العلماء من اختراع كاميرا تراقب سائق السيارة وتحذره من الحوادث قبل وقوعها نتيجة الارهاق أو عدم الانتباه، وتقوم هذه الكاميرا المثبتة داخل السيارة بمراقبة السائق ودراسة وجهه لاكتشاف الارهاق أو شرود الذهن ومن ثم تحذره من أي حادث محتمل، وحازت هذه التقنية التي أطلق عليها اسم (فيس لاب) مؤخراً على جائزة يوريكا للابتكار في التكنولوجيا وهي أرفع الجوائز العلمية في استراليا، وكان نظام ........
التفاصيل
العادم الحفاز لأكسيد النيتروجين مع محركات البخ المباشر للبنزين
تلعب معايير سحب الهواء والبنزين ونسبهما وتوقيت امتزاجهما ثم احراقهما دورا كبيرا في خفض استهلاك محركات البخ المباشر للبنزين. مع رفع معدلات استخراج القوة والعزم من كل ليتر يحرق من الوقود. يبقى أن تحديات أخرى تنتظر تقنية البخ المباشر في الجانب المقابل من المعادلة: الغازات المحترقة والخارجة من العادم.
وإحدى المشاكل الرئيسية التي تعترض تقنيات البخ المباشر مع مزيج غنى بالهواء ومفتقر الى البنزين هي ارتفاع نسبة أكسيد النيتروجين، بحكم زيادة نسبة الأوكسيجين مع زيادة كمية الهواء من جهة. ومن جهة أخرى عجز العادم الحفاز عن تحويل أكسيد النيتروجين بكامله الى غاز النيتروجين. لأن شرط عمل العادم الحفاز المألوف هو توافر مزيج هواء/بنزين قريب جدا أو مواز لنسبة الاحتراق المثالية 7 ،14 الى واحد. فكلما حصل خلل في نسبة مزيج الهواء والوقود يتولى راصد كمية الأوكسجين إبلاغ وحدة التحكم الإلكتروني بوظائف المحرك. لتصحيح النسبة بتعديل توقيت البخ والإشعال وكمية البخ. للعودة الى نسبة ال 7 ،14 الى واحد التي تمكن العادم الحفاز من تأدية دوره. فمع عائلة محركات فولكسفاغن VW FSI الجديدة ذات البخ البنزيني المباشر. تعتمد أولا تقنية إعادة تدوير قسم من الغازات المحترقة EGR وهي تقنية معروفة وتعيد حتى 35 في المائة من الغازات المحترقة الى غرف الاحتراق من جديد. لاحراق حتى 70 في المئة من انبعاثات أكسيد النيتروجين التي خرجت مع الغازات في مرحلة الإحراق الأولى. وتعتمد تلك التقنية على صمام يعيد قسما من الغازات المحترقة فيما يعرف بالإعادة الخارجية. وعلى توقيت انفتاح صمامات تنفيس غازات العادم فيما يعرف بالإعادة الداخلية.
مع تقنية إعادة التدوير الجزئي للغازات المحترقة. تعتمد فولكسفاغن ايضا عادما حفازا آخر يركب تحت أرضية السيارة. مع تلبيس داخلي بالباريوم الذي يتفاعل مع أكسيد النيتروجين . إضافة الى راصدين آخرين. أولهما للحرارة والثاني لكميات أكسيد النيتروجين. فعند انتقال المحرك الى نمط السحب المتدرج مع مزيج شحيح بالبنزين وغني بالهواء يعجز العادم الحفاز الأول عن تفكيك كامل كمية أكسيد النيتروجين الخارجة. فيلتقط العادم الحفاز الثاني تلك الكمية المتبقية ويخزنها.
وكلما بلغ مخزون أكسيد النيتروجين في العادم الحفاز الثاني مستوى محددا تتلقى وحدة التحكم الإلكتروني بوظائف المحرك أمرا بزيادة كمية البنزين في المزيج لبرهة قصيرة. فترتفع حرارة الغازات المحترقة وتتفاعل جزيئيات الباريوم مع أكسيد النيتروجين فيتحول الأخير الى غاز النيتروجين الذي يتفشى من دون التسبب بأذى. ومقارنا بالعادم الحفاز التقليدي الذي يعمل بين 400 و800 درجة مئوية. يعمل العادم الحفاز الثاني المختص بمعالجة أكسيد النيتروجين. بين 250 و500 درجة مئوية. وهو السبب الذي دفع فولكسفاغن الى منع انتقال المحرك الى نمط السحب المتدرج مع مزيج فقير بالبنزين قبل بلوغ العادم المذكور حرارة 250 درجة مئوية. في حين يتدخل مبرد إضافي خاص لمنع تجاوز حرارة العادم الثاني 500درجة.
