نيكولاس ريجيلو - بروكسل - (د ب أ)

عندما يتعلق الأمر بالسلامة على الطرق فإن الإتحاد الأوروبي في ورطة، فالحكومات الوطنية لا ترغب في أن تتخلف عن معالجة هذه القضية الحساسة، لذا فإنها تجعل سياستها خاضعة للتقاليد والاهتمامات الراسخة.

وتفضل شركات تصنيع السيارات الحديث عن قوة محرك السيارة بدلاً من الحديث عن الوسائد الهوائية وجماعات الضغط التي يتزعمها أقارب ضحايا حوادث الطرق قد يقدمون نصائح مغلوطة بناء على العاطفة وليس العقل والمنطق.

والنتيجة هي عمل يفتقر إلى التناسق يحتوي أحيانا على قواعد وإستراتيجيات متضاربة في الاتحاد الذي يضم 27 دولة.

ومن ناحية أخرى فإن المسؤولين في بروكسل اعترفوا مجبرين بأن هدفهم الطموح، لخفض عدد ضحايا الحوادث إلى النصف في أوروبا بحلول 2010، قد لا يتحقق.

وطبقاً لأحدث البيانات التي وفرتها مفوضية الاتحاد الأوروبي فإن عدد القتلى من حوادث الطرق بلغ 41600 شخص في عام 2005، متراجعاً بنسبة 17.5 بالمئة فقط عن عام 2001 والذي بلغ 50 ألف شخص.

في حين ارتفع عدد قتلى حوادث الدرجات النارية بنسبة 5.6 بالمئة في الفترة من 2000 إلى 2003م.

وجاء في مذكرة صادرة عن المفوضية بتاريخ 22 شباط- فبراير 2006 (بالمعدل الحالي فإن عدد قتلى حوادث الطرق في الاتحاد الأوروبي عام 2010م سيصل إلى 32500 شخص وبالتالي فلن يتحقق هدفنا بتقليص هذا العدد إلى 25 ألف شخص فقط.

إن مسألة قتلى الطرق ليست متعلقة فقط بالحزن الشخصي لأهل وأقارب الضحايا، ولكن التكلفة الاجتماعية والاقتصادية لقتلى الطرق تصل إلى 200 مليار يورو (ما يعادل 288 مليار دولار) أو ما نسبته 2 بالمئة من إجمالي الناتج المحلي للاتحاد الأوروبي.

ويشير التباين الكبير في بيانات ضحايا حوادث الطرق في الاتحاد الأوروبي إلى أن الحكومات الوطنية تتحمل قسطا كبيرا من المسئولية لتصبح طرقها أكثر أمانا.

والدول صاحبة أفضل سجل في هذا المجال هي تلك التي اعتبرت هذه القضية أمرا ملحا وعاجلا. ففي هولندا والسويد وبريطانيا على سبيل المثال يتراوح عدد القتلى لكل مليون مواطن بين 50 و60 شخصا وهو أقل كثيرا من متوسط الاتحاد الأوروبي الذي يبلغ 95 شخصا.

وبالمقارنة فإن هذا الرقم يتجاوز المئتين في بعض الدول المنضمة حديثا إلى الاتحاد مثل ليتوانيا ولاتفيا. ويقول (أري فاتنين) سائق الراليات الفنلندي السابق وعضو البرلمان الأوروبي الحالي وهو من المؤيدين لقضية السلامة على الطرق إن المشكلة هي أن على الحكومات الوطنية أن تطبق قواعد السلامة المرورية، وهي بدورها مترددة في إنفاق الأموال على تحسين الطرق.

ورغم أنه كان محظوظا عندما نجا من حادث كبير أثناء مشاركته في رالي أرجنتيني عام 1985 إلا أن فاتنين يشعر بالضيق إزاء من يطلق عليهم (اللوبي المناهض للسيارات).

وقال فاتنين لوكالة الأنباء الألمانية على السياسيين أن يعلموا أن الأمم الغنية لا تقيم بالضرورة طرقا جيدة، إلا أن الطرق الجيدة بالتأكيد تصنع غنى الأمم.

وقد لعبت بروكسل دورا مهما في تشجيع ما يطلق عليه (السلامة السلبية) للمركبات، وكانت المفوضية هي القوة الدافعة وراء القوانين التي جعلت ارتداء أحزمة الأمان أمرا إجباريا في كل دول الاتحاد، وترغب المفوضية الآن في أن تكون كل سيارة في أوروبا مزودة برادار لمنع الارتطام خلال السنوات العشر المقبلة. ولكن المسئولين في الاتحاد الأوروبي لم ينجحوا في توحيد معايير قواعد السلامة على الطرق ويرجع ذلك بصورة كبيرة لأن هذه الأمور ما زالت في يد الحكومات الوطنية. فإن حدود السرعة على الطرق السريعة على سبيل المثال تختلف في أوروبا بين 100كم في الساعة في قبرص مقارنة بـ130 كم في الساعة في النمسا وفرنسا.

وفي حين تبحث بريطانيا تقليل حد السرعة الإجباري داخل المناطق السكنية إلى 20 ميلاً (32كم) مقارنة بـ30 ميلاً في الساعة، فإن المستشارة الألمانية أنجيلا ميركل ترفض تقييد حدود السرعة على الطرق السريعة في ألمانيا بـ130كم في الساعة.

ويرى المراقبون الألمان أن القيادة بسرعة 180كم في الساعة هي حق طبيعي في بلاد البورش والمرسيدس والبي إم دبليو والأودي.

وفي إيطاليا التي تحوز على واحد من أسوأ السجلات في مجال السلامة على الطرق ولم تعرف فعلياً أجهزة قياس نسبة الكحول عند السائقين إلا في السنوات الأخيرة، يدور جدل واسع بشأن ما إذا كان يجب أن تمنع السيارات فنيا من تجاوز سرعة 200كم في الساعة.

ويقول كارميلو لينتينو عضو جماعة باستا اون اتيمو التي تعني (إنها تستغرق لحظة فقط) وهي جماعة ضغط معنية بنشر الوعي بالسلامة على الطرق بين الشباب الإيطالي (إن حدود السرعة في إيطاليا هي 130كم في الساعة فلماذا تصنع سيارات تصل سرعتها إلى 200كم في الساعة).

وقال لينتينو الذي فقد صديقا عمره 16 عاما في حادث دراجة سكوتر، إنه بينما يعتبر تعاطي الكحول والمخدرات هو السبب الرئيسي لحوادث الطرق بين أقرانه إلا أن وضع مثل هذا القيد قد (يرسل رسالة مهمة).

إن مثل هذه الاقتراحات هي التي يعترض عليها خبير الراليات فاتنين، وهناك العديد من الإحصاءات التي تدعم هذا الرأي، فطبقا لبيانات الاتحاد الأوروبي فإن 60% من الوفيات المتعلقة بالطرق تحدث خارج المناطق السكنية، في حين أن نسبة الحوادث في الطرق السريعة تصل إلى 5% من الحوادث و9% من عدد الوفيات.

وفي ألمانيا حيث يوصى بسرعة 130كم في معظم أجزاء طرقها السريعة فإن 600 شخص لقوا حتفهم في حوادث السيارات عام 2006، وهو رقم صغير نسبيا مقارنة بإجمالي عدد قتلى الحوادث الذي يبلغ 5094 شخصاً.

ويجادل فاتنين قائلاً إنه بدلاً من التركيز على التدابير الشائعة ولكن ليست فعالة، فعلى المسؤولين أن يتأكدوا من أن قائدي السيارات يلتزمون بالقواعد المقررة بالفعل.

ويقول سائق الراليات الذي تحول إلى السياسة (إن السيارات ليست خطيرة لكن السائقين هم من يشكل الخطورة. وعلى العموم فإن السكاكين مفيدة للغاية ولكنها قد تستخدم في القتل، هل هذا يعني أن نتوقف عن تصنيعها؟).