عندما ظهر نظام المكابح المانع للانغلاق ABS في منتصف الثمانينيات كان الهدف الرئيسي منه هو منع انغلاق عجلات السيارة (وبالتالي تدحرجها) عند الضغط بشكل مفاجئ على دواسة المكبح مما يؤدي إلى فقدان السيطرة على السيارة. وبعد ذلك بعدة سنوات ظهرت الحاجة لوجود نظام يعمل على التحكم في توازن السيارة عن طريق منع انزلاق العجلات وفقدان ثباتها على الأرض في السرعات العالية وهو ما نجحت فيه صناعة السيارات مع مرور الوقت إذ ظهر لنا في السنوات الأخيرة نظام جديد للسلامة يحمل اسم Electronic Stability Control ويُترجم إلى (التحكم في التوازن إلكترونيا).

كيف يعمل هذ النظام؟

تقوم فكرة هذا النظام على أساس إصدار الأوامر لنظام المكابح المانع للانغلاق ABS لكبح كل عجلة على حدة وفقا لظروف القيادة المختلفة وذلك من أجل تحسين قدرة السائق على التعامل مع السيارة وتوجيهها بشكل سلس فهو - أي نظام التحكم بالتوازن - يجعل أنظمة المكابح المانعة للانغلاق تراقب وباستمرار كيفية استجابة السيارة للسائق وظروف الطريق، كما يعمل هذا النظام أيضاً على اتخاذ الإجراءات الضرورية لوضع الأمور تحت السيطرة وذلك إذا ما بدت في الأفق مشكلة ومن ذلك تخفيض قوة المحرك (من خلال وقف وتقليل حقن الوقود أو تغيير تزامن عملية الاحتراق الداخلي) وتشغيل مكبح واحد أو أكثر لمواجهة القوى التي تسبب احتمالات فقدان السيطرة على السيارة. ولعل من المدهش أن كل هذه الأشياء تحدث بشكل آلي بدون أي تدخل من السائق.

الألمان أولاً

تُعد شركة BMW أول صانع سيارات أدخل نظام (التحكم في التوازن إلكترونياً) في السيارة وذلك من خلال سياراتيها: 750iL و850Ci وكان من انتاج شركة Bosch الألمانية ويحمل اسم نظام Dynamic Stability Control أي (التحكم الديناميكي في الاتزان). ومن مزاياه أنه يراقب أداء سرعة العجلات بمعدل 50 مرة في الثانية الواحدة، كما أنه كان يعمل في جميع الظروف: سواء استخدم السائق المكبح أم لم يستخدمه! فإذا استشعر هذا النظام تغييراً حاداً في الاتجاه أو تغيير أبطأ من اللازم في الاتجاه فإنه كان يقوم بأحد أمرين (على أساس مقدار قوة الانحراف أو معدل التسارع الذي يحدث) ففي الحالة الأولى إذا كان التسارع الجانبي للسيارة أكبر من اللازم في حين لم يستخدم السائق المكبح بالشكل المطلوب (بمعنى أنه لم يكن بالقوة اللازمة لتشغيل نظام المكبح المانع للانغلاق) فإن نظام (التحكم الديناميكي في الاتزان) سوف يقوم بتعديل ضغط المكبح بحيث يتم كبح العجلات الخارجية بقوة أكبر من العجلات الداخلية وهذا يواجه تأثير الانحراف الحاد الذي يمكن أن يؤدي إلى فقدان السيطرة على السيارة.

أما في الحالة الثانية التي تتمثل في كون السائق يقود بسرعة عالية جدا وهو مُدرك لذلك وحدث أن ضغط على المكبح بقوة كافية لتشغيل نظام المكابح المانع للانغلاق فإن نظام التحكم الديناميكي في الاتزان DSC يُسنِد الأمر هنا لنظام المكابح المانع للانغلاق ليقوم بالتعديل الانتقائي لضغط المكابح الخلفية وفقا لطبيعة الموقف.

جهاز الاتزان من كاديلك

في عام 1997 أضافت جنرال موتورز للطرز المنضوية تحت علامتها الفارهة Cadillac نظاما إلكترونيا للتحكم في الاتزان حمل اسم StabiliTrak وكان من إنتاج شركة Delphi الشهيرة حيث كان هذا النظام يقارن بين ما يريد السائق أداءه واستجابة السيارة الفعلية له، فإذا لم تكن استجابة السيارة بالطريقة التي يريدها السائق أو ظهر خطر انزلاقها أو خروجها عن السيطرة فإن النظام يشرع في إبطاء سرعة السيارة ويحافظ على اتزانها لغرض مساعدة السائق في استعادة السيطرة عليها.

وكما هو الحال في سيارات BMW وMercedes فإن نظام التحكم هذا StabiliTrak يتضمن وحدة استشعار لتوجيه السيارة ووحدة استشعار لرصد زاوية الانحراف وكذلك وحدة استشعار التسارع الجانبي.

أنظمة التحكم في الاتزان الحالية

تم حديثاً دمج أنظمة التحكم في الاتزان ضمن أنظمة المكابح المانعة للانغلاق في كثير من السيارات والشاحنات الخفيفة والسيارات متعددة الاستخدام SUV . وفي الحقيقة فإن أهمية هذه الأنظمة تزداد في السيارات متعددة الاستخدام وذلك بالنظر لارتفاع مركز الجاذبية فيها وزيادة خطر الانزلاق إذا انحرفت إلى طريق جانبي أو كانت تسير في طريق زلق أو تعرضت لانفجار أحد الإطارات. وكانت شركات السيارات قد قدمت نظام التحكم في الاتزان كتجهيز أساسي في حوالي 29% من السيارات المباعة عام 2006 حيث شكلت السيارات متعددة الاستخدام المزودة بهذا النظام ما نسبته 57% من إجمالي سيارات هذه الفئة.

قانون إلزامي

أصدرت لإدارة الوطنية الأمريكية لسلامة الطرق NHTSA في سبتمبر 2006 تشريعاً يطالب شركات السيارات بتزويد كل سيارات الركوب الحديثة بأنظمة التحكم بالتوازن إلكترونياً ابتداء من عام 2009 مع تعميم هذه الأنظمة على كافة المركبات بما في ذلك الشاحنات الخفيفة بحلول عام 2012. وتقول الإدارة إن هذه الأنظمة يمكن أن تنقذ أرواح أكثر من عشرة آلاف قتيل و250 ألف مصاب سنويا.